Articole Captain Phillips

În ultimii douăzeci de ani, pirații au făcut ravagii și au adus haosul pe rutele comerciale care străbat apele teritoriale ale Somaliei. Din 2005 s-au comis cel puțin 100 de deturnări de nave, răscumpărate cu sume de peste un miliard de dolari, și soldate cu moartea multor marinari nevinovați. Ca și în alte forme ale crimei organizate, pirații fac parte dintr-o rețea extinsă și sofisticată, operând conform unor reguli și supunându-se unei ierarhii de autoritate. Cea mai joasă treaptă a acestei ierarhii se compune din 3000 până la 5000 de pirați, care sunt în marea lor majoritate niște pescari disperați și împovărați de greutățile vieții, încercând să găsească o sursă de venit pentru familiile lor. La vârful ierarhiei se află zece 'instigatori' din Puntland, care ridică banii și coordonează detaliile atacurilor. Nu se cunosc prea multe despre acești instigatori; ei sunt însă figuri puternice ale comunității, care au legături cu bogătașii din străinătate. Ei au reușit să scape, nefiind niciodată prinși sau condamnați, deși au adus în acest răstimp pagube enorme transportului comercial maritim.

Conform unui raport, din 2012, al organizației Oceans Beyond Piracy, pirații sunt răspunzători pentru pierderi anuale de 18 miliarde din economia globală, în special datorită reducerii activităților de transport maritim. Cum a reușit pirateria să dea o lovitură atât de grea industriei mondiale? Și de ce e lăsată să prolifereze? Pirateria este încă în floare pentru că este bine organizată și susținută de investitori, atât din interiorul cât și din exteriorul Somaliei. Oamenii de afaceri din Puntland, capitala operațiunilor de piraterie, așteaptă să le iasă un profit considerabil din această activitate; iar prin diaspora somaleză din Anglia, Finlanda, Olanda și Statele Unite circulă informația că acțiunile acestei afaceri private ar putea fi achiziționate prin intermediul unor case de schimb valutar neoficiale. O astfel de "casă de schimb" a piraților există chiar la Harardhere, Somalia - un punct de întâlnire al piraților - prin intermediul căruia persoanele fizice pot investi în astfel de lovituri piraterești. Somalezii obișnuiți pot să contribuie la activitățile piraterești fie cu bani, fie prin donații de armament și se pot aștepta la dividende după ce se plătește recompensa. Desigur, modalitatea aparent oficială a finanțării pirateriei nu reduce pierderile și amenințările cauzate de pirați. Aceștia îi traumatizează pe navigatori, activitățile lor duc la ridicarea costurilor de transport și afectează activitățile de turism din aria lor de acțiune. În același timp, mulți dintre localnici îi văd pe pirați ca pe niște protectori pentru că ei contribuie esențial la economia șubredă a zonelor unde trăiesc.

Statistica ONU, Human Development Index - care ierarhizează statele după nivelul de sănătate, educație și trai, a înscris Somalia pe unul dintre ultimele locuri de pe glob. Majoritatea somalezilor trăiesc cu 500 de dolari pe an, sau chiar mai puțin. În același timp, veniturile realizate de pirați sunt de 157 de ori mai mari decât produsul intern brut al Somaliei. În 2010 s-au plătit patruzeci și patru de răscumpărări totalizând 238 milioane dolari. Începând cu anul 2011, media veniturilor unui pirat se situează între $33.000 și $78.000 pe an. Veniturile lor din timpul vieții ajung la sume cuprinse între $168.,000 and $394.000 depinzând de succesul acțiunilor piraterești și de frecvența atacurilor.

Somalia - o țară cu sărăcie endemică, fără cadru legal, în care traficul de armament e la el acasă - a constituit un teren fertil pentru dezvoltarea pirateriei. Pentru a-i înțelege cauzele, trebuie să observăm ce conducători a avut Somalia în ultimele decenii. Între 1969 și 1991, țara a fost fieful personal al lui Siad Barre. Politica acestui tiran, bazată pe naționalizare și colectivizare, a îndreptat țara spre ruină. El a reprimat toată opoziția politică- torturând și executând pe oricine i s-ar fi opus - în timp ce pentru scopuri personale, și-a dezvoltat o întreagă camarilă. Regimul lui, căpușat de corupție, a împovărat țara, iar somalezii obișnuiți au fost târâți într-o sărăcie din ce în ce mai adâncă. Seceta de la mijlocul anilor 1970 și cea de la mijlocul anilor 1980 nu a făcut decât să adâncească această sărăcie.

Somalia are una dintre cele mai bine dotate armate, iar Barre este cel care a realizat acest record distructiv. Pentru a se menține la putere, el s-a bazat exclusiv pe armată, importând enorm de mult armament, la început din Uniunea Sovietică și mai apoi, după ce alianța cu rușii a căzut pe la mijlocul anilor 1970, din Occident. Capitala, Mogadiscio, are încă bazare unde se vând arme pe sub mână. Șaizeci și patru la sută dintre somalezi dețin una sau mai multe arme. În 1991 regimul Barre a fost răsturnat de la putere de către o coaliție militară. Profund instabilă și înarmată până în dinți, Somalia a intrat într-un război civil. Plecarea lui Barre a dus la fărâmițarea puterii în toată țara. Somalia s-a împărțit în fiefuri semi-autonome, conduse de interlopi locali sau oameni de afaceri. Afiliația politică a acestor interlopi conduce la rețele de familie sau clan; din păcate, tactica acestora de conducere, ca și la Barre, este aceea a opresiunii.

Sute de mii de somalezi nevinovați au murit în focul încrucișat al războiului civil, iar infrasctructura țării a ajuns în ruină. Începând cu anul 2000 au avut loc numeroase încercări de a forma un guvern național stabil. În 2006, s-au pus bazele Guvernului Federal de Tranziție cu ajutorul comunității internaționale și a Uniunii Africane, dar puterea acestui guvern nu a reușit să treacă dincolo de granițele orașului Mogadiscio. Din cauza luptelor politice, nu e de mirare că majoritatea somalezilor trăiesc într-o sărăcie lucie. Între timp, în ciuda greutăților de zi cu zi, canalul de transport maritim rămâne la fel de aglomerat, prin Marea Roșie și Golf trecând în jur de 16.000 de vase comerciale. Această oportunitate dată de geografia coastelor Somaliei îi poate împinge e somalezii obișnuiți la acte de piraterie, aceștia fiind nevoiți să-și întrețină familiile și neamurile într-un fel sau altul. Pirații au prădat navele care treceau prin apele teritoriale ale Somaliei încă din anii 1990. În timpul războiului civil, unii dintre șefii crimei organizate regionale au finațat eforturile acestora, sechestrând vase comerciale și apoi vânzând marfa pe care acestea o transportau.

Inițial, pirateria viza cu precădere vasele de pescuit străine, care făceau concurență ilegală pescarilor locali la pescuitul de homar și pește pelagic, chiar în zona acestora de pescuit, care se întinde pe o distanță de 12 mile de la mal. Rezultatul a fost că pirații au fost percepuți mai degrabă ca niște oameni ai freptății, protectori ai pescarilor locali - niște buni "samariteni" ai mării. De-a lungul timpului, totuși, interceptarea bărcilor de pescuit străine a devenit sursa de venit prin aplicarea unor taxe de protecție: traulerele erau obligate să plătească amenzi sau "licențe" de pescuit. Dacă nu plăteau, pirații îi amenințau pe marinari că vor fi răpiți sau omorâți. În 2005 a apărut adevărata piraterie, cu manifestările ei cele mai brutale. Pirații s-au reorientat spre vase comerciale mai mari, cum ar fi petrolierele sau vasele cargo, în special pentru a obține răscumpărarea mărfii și a navei - spre deosebire de pirateria tradițională, care confisca marfa și o revindea.

Prima navă capturată de pirații somalezi pentru recompensă a fost un petrolier, în aprilie 2005. Vasul și echipajul său au fost ulterior eliberate contra sumei de 315.000 de dolari. Deîndată ce s-a auzit despre succesul operațiunii, au fost dezlănțuite alte atacuri. Treisprezece vase au fost capturate în același an. Pirateria a escaladat rapid în următorii șapte ani. În 2008, 42 de nave au fost capturate cu succes, în ciuda măsurilor internaționale energice. Forțele Navale ale UE au înregistrat 163 de atacuri în 2009, dintre care 46 s-au soldat cu răscumpărări. În 2010 au fost lansate 174 de atacuri, din care 47 au fost însoțite de capturarea navelor. Pe măsură ce numărul atacurilor piraterești creștea, operațiunile lor erau din ce în ce mai sofisticate. Unele grupuri de pirați au început să folosească "nave mamă", care serveau drept bază logistică sau loc de depozitare, mărind în acest fel perioada de timp pe care o puteau petrece pe mare. Această metodă mărea rețeaua de somalezi care intrau în joc: unii erau subcontractorii care țineau ostatecii sau aduceau negociatorii; alții erau cei ce spălau banii transformându-i în obiecte; alții erau țăranii care furnizau mâncarea pentru pirați și ostateci; iar alții erau traficanții de arme sau dealerii de droguri, care aveau fiecare câte un rol în aceste operațiuni. Oficialitățile locale primeau și ele bani sub formă de mită, sau, în cazul unor interlopi regionali, 'taxe de ancoraj,' pentru ca vasele piraterești să poată folosi teritoriul aflat sub control. Beneficiarii pirateriei se găseau în toate straturile sociale ale societății somaleze.

Pirateria este o afacere care nu impică prea multă tehnologie. E vorba de câteva schifuri cu motor, care se desprind de nava mamă și se apropie de țintă. O singură astfel de ambarcațiune se menține la distanță, ca să-i prevină pe pirați dacă se apropie cineva. Pirații sunt de obicei înarmați cu automate AK-47 și RPG. Ei acostează nava și iau echipajul ostatec. Odată ce vasele sunt sechestrate, ele sunt conduse la țărmul somalez, unde sunt ancorate pe timpul negocierilor, care în unele cazuri durează și câteva luni. S-au înființat gărzi, care să-i protejeze pe ostateci de raidurile altor grupări rivale de pirați și de navele internaționale care ar îndrăzni să se apropie. Fiecare operațiune e condusă de un "sea commander", care coordonează capturarea navei și de un "ground commander", care răspunde de logistica necesară după ce vasul a fost capturat. Diviziunea muncii și responsabilitățile sunt clar delimitate la toate nivelurile. Răscumpărarea e negociată de către un comitet de cinci oameni din partea piraților: inițiatorul, doi investitori, și comandanții pentru operațiunea pe mare și pe uscat. De obicei, ei lucrează prin intermediul liniilor maritime și al avocaților acestora, firmelor private de securitate și companiilor de asigurări, majoritatea cărora se află la Londra. Deîndată ce recompensa a fost negociată, banii sunt transferați prin intermediul unor sisteme hawala (sistem specific arab folosit pentru transferul banilor prin intermediul unui terț, dar fără documente scrise și parafate și numai în bancnote mari de dolari americani). Sacii impermeabili cu bancnote pot fi transportați cu ajutorul schifurilor, sau aruncați din elicoptere, sau lansați cu parașuta.

Pirateria este o afacere cu mari costuri economice, dar și umane. Între 2009 și 2012, au fost luați circa 2000 de ostateci, cărora pirații le-au aplicat rele tratamente fizice sau presiune psihologică. Șaizeci și doi de ostateci au murit în captivitate. Marinarii răpiți sunt de obicei loviți, torturați și arși; unii dintre ei sunt "legați și ținuți în soare timp de ore întregi, încuiați în frigidere, sau li se smulg unghiile." Începând cu 2011, companiile de shipping au decis să angajeze firme private de securitate pentru a-și proteja echipajele, navele și marfa. În 2013, măsurile drastice de securitate de pe nave și pedepsele severe ale piraților capturați și judecați în tribunelele internaționale au reușit să reducă numărul deturnărilor de nave din largul coastelor somaleze. Totuși, se remarcă faptul că atacurile piraterești s-au înmulțit pe coasta de vest a Africii, iar creșterea lor rapidă se datorează acelorași factori socio-economici responsabili pentru pirateria din Somalia. Pirateria este așadar o problemă maritimă care nu-și poate găsi soluții decât pe uscat, prin reforme politice majore. Puterea organismelor de stat din Somalia rămâne limitată și nu există nicio pază de coastă care să-i împiedice pe pirați să-și desăvârșească atacurile.

Prognoza economică a țării rămâne sumbră și nu se va îmbunătăți fără un progres politic semnificativ și fără ajutor străin. Între timp, Somalia nu oferă locuri de muncă pentru pirații care nu au altă alternativă și care s-au îmbogățit din activități piraterești. Pentru că din piraterie trăiesc mulți oameni - atât de pe uscat cât și de pe mare - e de presupus că, fără măsuri de protecție, ea va continua să fie un flagel al mărilor. Andrew Feinstein este autorul lucrării 'The Shadow World: Inside the Global Arms Trade' descrisă de Washington Post ca fiind 'cea mai cuprinzătoare lucrare privind traficul de arme scrisă vreodată.' Autorul a fost selectat printre primii 100 cei mai influenți oameni pe plan mondial care luptă împotriva violențelor armate.